Dla Boeinga obecny moment jest bolesny.
Konstruktor samolotów wreszcie zaczyna nabierać czegoś, czego brakowało mu od dawna: pędu. 26 marca linie koreańskie Air poinformowały, że planują kupić 103 samoloty Boeinga do 2039 r. w ramach transakcji o wartości około 36,2 miliarda dolarów na podstawie cen katalogowych Boeinga na rok 2025.
Dla firmy, która przez lata zajmowała się kwestiami bezpieczeństwa, problemami z dostawami i złą reputacją, była to wielka sprawa ze strony dużego klienta linii lotniczych.
Pozytywne wiadomości są kontynuowane także poza tym punktem. Najwyższy europejski organ regulacyjny ds. lotnictwa stwierdził, że stosunki z Federalną Administracją Lotniczą i Boeingiem poprawiają się, co jest świetną wiadomością po tym, jak kryzys związany z 737 MAX nadał zaufanie organom regulacyjnym.
FAA zapewniła także Boeingowi przydatne zwycięstwo produktowe, certyfikując wyższe maksymalne masy startowe samolotów 787-9 i 787-10. Oznaczało to, że linie lotnicze mogły przewozić więcej ładunków lub latać na dłuższych trasach.
Nie oznacza to jednak, że Boeing jest teraz bezpieczny.
Potem wojna w Iranie zmieniła sytuację. Boeing stoi teraz przed nowym zagrożeniem, które nie pochodzi z żadnej z jego fabryk. Zaczyna się od linii lotniczych znajdujących się pod presją rosnących kosztów paliwa, krótszych tras żeglugowych i nowej niepewności w łańcuchu dostaw. To zły zwrot dla firmy, która wciąż próbuje przekształcić popyt w czystszą ożywienie gospodarcze.
„Po raz kolejny jesteśmy zaufanymi partnerami” – powiedział szef EASA Florian Guillermet o powiązaniach z FAA.
Ostatnie osiągnięcia Boeinga nigdy nie rozwiążą wszystkich jego starych problemów.
Na początku tego miesiąca firma podała, że problemy z okablowaniem mogą spowodować opóźnienia w dostawach niektórych samolotów 737 MAX w pierwszym kwartale. Reuters podał później, że Boeing naprawiał do 25 samolotów MAX, które nie zostały jeszcze dostarczone.
Z drugiej strony Boeing w dalszym ciągu produkował 42 samoloty miesięcznie, co pomogło nadać temu najnowszemu problemowi poważny charakter, nie przekształcając się jednak w kolejną pełnowymiarową spiralę społeczną.
Boeing w końcu otrzymał takie wiadomości, jakich potrzebował
Zamówienie Korean Air jest warte więcej niż tylko numer posiadacza. Obejmował 20 samolotów 777-9, 25 787-10, 50 737-10 i osiem frachtowców 777-8, co oznacza, że Boeing zdobył uznanie za programy, w które większość klientów musi nadal wierzyć.
Dlatego zamówienie było czymś więcej niż zwykłym triumfem sprzedażowym. Przypomniał mi, że największym problemem Boeinga w dalszym ciągu nie jest popyt. To jest wykonanie.
Ważny był także ton Europy. Guillermet powiedział, że FAA wykonuje teraz swoją pracę i że Boeing dobrze radzi sobie z krytyką. Tego rodzaju język organów regulacyjnych nie stanowi szumu tła dla Boeinga. Dotrzyj do sedna tego, czy firma odchodzi od etapu, gdzie każda kwestia jest głosowaniem nad całą jej kulturą i stylem zarządzania.
Powiązane: Akcje Chevronu wysyłają mocny sygnał w obliczu paniki naftowej, która ogarnia Wall Street
Boeing wygrywa także po stronie komercyjnej. Zatwierdzenie przez FAA wyższych mas startowych dla samolotów 787-9 i 787-10 zapewnia przewoźnikom większą elastyczność w planowaniu tras i ekonomice ładunku, a Boeing twierdzi, że pierwsze samoloty zbudowane z taką możliwością są już w trakcie wystawiania biletów i dostaw. Jest to rodzaj praktycznego udoskonalenia, który cenią klienci linii lotniczych.
Kiedy złożyć w całość wszystkie kawałki tortu, konfiguracja Boeinga pod koniec marca wyglądała znacznie lepiej niż zaledwie kilka miesięcy wcześniej. Popyt pozostał silny. Organy regulacyjne wydawały się mniej rozgniewane. Ostatni problem związany z produkcją wydawał się łatwiejszy do rozwiązania niż poprzednie. Następny krok był trudniejszy ze względu na wojnę w Iranie.
Klienci linii lotniczych Boeing jako pierwsi odczuwają ból
Najbardziej wyraźny sygnał ostrzegawczy pochodzi od samego koreańskiego przewoźnika.
31 marca, zaledwie kilka dni po ogłoszeniu dużego zamówienia od Boeinga, spółka Korean Air oświadczyła, że w kwietniu przejdzie w tryb zarządzania awaryjnego, ponieważ przewidywano, że koszt paliwa związany z wojną w Iranie wzrośnie z 220 centów za galon w biznesplanie do około 450 centów za galon. Nie oznacza to jednak, że linia lotnicza nie współpracuje już z Boeingiem. Oznacza to jednak, że ekonomia tego porządku stała się znacznie trudniejsza.
Podobne ostrzeżenie tego samego dnia wysłały trzy główne chińskie linie lotnicze. Reuters podał, że linie Air China, China Eastern i China Southern stały się ostrożne w swoich prognozach na 2026 r. w związku ze wzrostem cen paliwa do silników odrzutowych. Łącznie paliwo stanowi aż 38% kosztów operacyjnych.
Boeing nie potrzebuje wielu odwołań, żeby to miało znaczenie. Wystarczy, że klienci będą bardziej ostrożni w kwestii rozwoju, terminów dostaw i wydawania pieniędzy.
Więcej linii lotniczych:
American Airlines dołączają do sprawy upadłości Spirit Airlines American Air uruchamia 15 nowych letnich tras między miastami w USA. Tania linia lotnicza uruchomi nowe połączenie do Korei Południowej z USA.
Boeing już uważnie obserwuje łańcuch dostaw pod kątem uszkodzeń. Reuters podał, że firma poprosiła swoich dostawców o sprawdzenie, czy wojna w jakikolwiek sposób wpływa na produkcję, nawet jeśli znajdowała się ona na dalszych etapach łańcucha dostaw. Największe centrum części Boeinga nie znajduje się na Bliskim Wschodzie, ale Strata w Zjednoczonych Emiratach Arabskich produkuje części do 787 Dreamliner. Dla Boeinga ta historia jest wyzwaniem, ponieważ nie doszło do zamknięcia większego zakładu; Zamiast tego następuje powolny wzrost tarcia pomiędzy zaopatrzeniem, transportem i planowaniem produkcji.
Kontekst przemysłowy również staje się brzydki. Irańskie ataki z 30 marca uderzyły w główne huty w Zjednoczonych Emiratach Arabskich i Bahrajnie, dzięki czemu ceny aluminium osiągnęły najwyższy poziom od czterech lat. Idąc tą samą szerszą ścieżką konfliktu, Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego odnowiła do 10 kwietnia ostrzeżenie przed lotami nad Iranem, Izraelem i częściami Zatoki Perskiej. Stwierdził, że wojny zamykają trasy lotów i czynią je mniej bezpiecznymi. Nic to nie pomaga firmie, która chce, aby jej produkcja była bardziej stabilna i przewidywalna.
Historia Boeinga stała się znacznie bardziej skomplikowana
Zdjęcie: (C) Núcleo Lohse w serwisie Getty Images
Działalność obronna Boeinga może pomóc, ale nie rozwiązuje tego problemu
Istnieje kluczowy powód, dla którego ważne jest, aby nie przekształcać tego w jednostronną niedźwiedzią rozmowę.
Na początku marca Boeing podpisał z Izraelem kontrakt o wartości 289 milionów dolarów na dostawę do 5000 inteligentnych bomb. Daje to Boeingowi pewną ekspozycję na rosnące zapotrzebowanie na obronność ściśle związane z konfliktem. Oznacza to, że wojna z Iranem może nie być dla firmy całkowicie negatywna.
Istnieje jednak ważne zastrzeżenie. Według stanu na początek kwietnia 2026 r. wojna w Iranie pod przewodnictwem USA jest wysoce niepopularna. Sondaże pokazują, że od 59% do 61% Amerykanów jest przeciwnych wojnie i nie podoba im się sposób, w jaki prezydent Trump sobie z nią radzi. W sprawie konfliktu istnieją głębokie podziały partyzanckie, a niezależni podchodzą do niego bardzo sceptycznie. Uważana jest również za jedną z najmniej popularnych wojen amerykańskich w najnowszej historii. W rezultacie następuje gwałtowny wzrost głównego ryzyka związanego z wojną.
Ale na początku inwestorzy nie będą zwracać na to uwagi. Boeing Commercial Airplanes odczuwa bezpośrednią presję, gdzie każdego dnia liczą się marże linii lotniczych, koszty paliwa i logistyka. Dlatego czytanie w najbliższej przyszłości nadal wygląda źle. Boeing w końcu zaczął budować bardziej wiarygodną historię dotyczącą swojego zwrotu: był duży długoterminowy popyt, ton organów regulacyjnych był lepszy, a problemy produkcyjne były pod kontrolą. Wojna w Iranie nie powiększa tej historii. To sprawia, że trudniej się tam dostać.
To w tym momencie najlepszy sposób na obciążenie Boeinga.
To już nie jest tylko zapas na wypadek sytuacji awaryjnych. Ale to też nie jest jasna historia powrotu. Boeing naprawiał sytuację. Wojna w Iranie utrudnia prace naprawcze, wywierając presję na klientów. Boeing musi być zdrowy, koszty muszą być stabilne, a łańcuch dostaw musi być spokojny. Zapotrzebowanie nadal wydaje się realne. Droga od popytu do ożywienia gospodarczego stała się znacznie bardziej skomplikowana.
Powiązane: Dyrektor generalny Palantir stanowczo twierdzi na temat sztucznej inteligencji i inwestorzy powinni się tym przejmować
