Czytelnicy nazywali mnie luddytą, a nawet gorzej, za to, że w przeszłości kwestionowałem bezpieczeństwo pojazdów zautomatyzowanych, pomimo coraz większej liczby wizualnych dowodów na to, że wiele problemów pozostaje do rozwiązania, dlatego też najnowsze ustalenia Krajowej Rady Bezpieczeństwa Transportu dotyczące automatyzacji pojazdów są szczególnie odkrywcze.
We wtorek NTSB zorganizowała spotkanie, aby omówić śmiertelne wypadki z udziałem opracowanego przez Forda zestawu głośnomówiącego BlueCruise, a także skomentowała w pełni zautomatyzowaną technologię, zalecając ujednolicenie wymagań dotyczących wydajności i zwiększony nadzór w celu „poprawy bezpieczeństwa technologii pojazdów zautomatyzowanych”.
Spotkanie skupiało się na dwóch wypadkach śmiertelnych, w których brał udział Ford BlueCruise i nie zatrzymał się dla zatrzymanych pojazdów. Podczas wypadku, który miał miejsce w lutym 2024 r. w San Antonio, Ford Mustang Mach-E jadący autostradą I-10 zderzył się na środkowym pasie z niepełnosprawną Hondą CR-V z 1999 r.
Pojazd poprzedzający forda, prowadzony przez człowieka, o włos uniknął zderzenia z hondą, jednak drugi pojazd nie miał tyle szczęścia. Ford zderzył się z Hondą przy prędkości około 75 mil na godzinę i ani kierowca, ani BlueCruise nie włączyli hamulców ani układu kierowniczego, aby uniknąć kolizji. Kierowca Hondy zginął, kierowca Forda odniósł lekkie obrażenia, co biorąc pod uwagę materiał filmowy z wypadku, można uznać za mały cud.
W marcu 2024 r. inny Ford Mustang Mach-E jechał lewym pasem na I-95 w Filadelfii, w pobliżu mostu Betsy Ross. Ze względu na prace budowlane zmniejszono dozwoloną prędkość na tym odcinku drogi z 55 mil na godzinę do 45 mil na godzinę. Po raz kolejny zaawansowany system wspomagania kierowcy Forda nie ominął dwóch zatrzymanych samochodów, zderzając się z nimi przy prędkości 72,4 mil na godzinę, powodując zderzenie czterech samochodów pomiędzy fordem, dwoma zatrzymanymi pojazdami i toyotą jadącą środkowym pasem.
W wypadku zginęli kierowcy dwóch zatrzymanych pojazdów, a kierowca forda cudem odniósł jedynie lekkie obrażenia.
Zdjęcie: Andrew Merry w Getty Images
Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu zaleca bardziej rygorystyczne przepisy dotyczące pojazdów zautomatyzowanych
Po zeznaniach wielu panelistów i analityków na temat przyczyn wypadku i tego, co można zrobić, aby zapobiec podobnym wypadkom w przyszłości, ze spotkania wyszła Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu, zalecając wprowadzenie poważnych zmian w sposobie, w jaki organy regulacyjne badają technologię pojazdów zautomatyzowanych.
Chociaż dochodzenie skupiało się na BlueCruise, który charakteryzuje się niższym poziomem automatyzacji niż systemy poziomu 4, takie jak Tesla Robotaxi i Waymo, NTSB nie wprowadziła rozróżnienia między nimi.
Zalecenia NTSB dla firm Ford, U.S. DOT i NHTSA: bardziej rygorystyczne federalne wytyczne i standardy wydajności dotyczące elementów bezpieczeństwa systemów częściowej automatyki, wymagania dotyczące rejestrowania danych o wypadkach i automatycznego powiadamiania o wypadkach, ulepszone systemy monitorowania kierowcy w celu wykrywania rozproszenia uwagi oraz zmiany w systemie Ford BlueCruise mające na celu ograniczenie przekraczania prędkości i zwiększenie uwagi kierowcy. Źródło: Krajowa Rada Bezpieczeństwa Transportu
Powiązane: Tesla osiąga kamień milowy w Robotaxi, ale w Austin pozostają pytania
„To dochodzenie uwydatnia pilną potrzebę wprowadzenia bardziej rygorystycznych norm bezpieczeństwa i lepszego nadzoru nad zautomatyzowanymi systemami jazdy” – powiedziała Jennifer Homendy, przewodnicząca NTSB. „Producenci i federalne organy regulacyjne muszą zadbać o to, aby te technologie były projektowane, monitorowane i wdrażane w sposób zapewniający bezpieczeństwo wszystkim użytkownikom dróg. Nie możemy podchodzić do technologii prowadzenia bez użycia rąk bez użycia rąk. Od tego zależy życie”.
Jednak w szczególności dochodzenie wykazało „kilka luk w bezpieczeństwie i nadzorze systemów częściowej automatyzacji, ponieważ nie ma federalnych wymagań dotyczących rejestrowania danych podczas wypadków przez takie systemy”, pozostawiając producentów i urzędników rządowych w niewiedzy na temat tego, co dokładnie należy zrobić, aby chronić społeczeństwo i użytkowników tej technologii.
Stwierdzono, że systemy monitorowania kierowcy w Fordach są nieskuteczne w wykrywaniu rozproszenia uwagi lub braku zaangażowania kierowcy, umożliwiając odwracanie wzroku od drogi i nie odróżnianie uwagi skupionej na drodze od uwagi skupianej na przedmiotach, takich jak telefony komórkowe, znajdujących się w tym samym polu widzenia.
„Dochodzenie wykazało również problemy we wdrażaniu BlueCruise przez Forda oraz ogólny brak federalnych wytycznych i standardów dotyczących tego typu systemów automatyki” – podaje NTSB. „Ze względu na brak federalnych norm wydajności kierowcy mogą wyłączyć automatyczny system hamowania awaryjnego Forda podczas korzystania z zestawu głośnomówiącego BlueCruise. Kierowcy mogą również ustawić inteligentny adaptacyjny tempomat do 20 mil na godzinę powyżej dopuszczalnej prędkości, co zmniejsza właściwości ochronne tych systemów wspomagania prędkości i zwiększa ryzyko poważnych obrażeń w razie wypadku”.
Ford twierdzi, że przywiązuje wagę do bezpieczeństwa i docenia zalecenia NTSB, zauważa jednak również, że dochodzenie NTSB nie wykazało „żadnych wad jakościowych ani usterek sprzętu w BlueCruise”.
Ford twierdzi, że poważnie potraktuje te zalecenia, chcąc ulepszyć technologię.
Analitycy ubezpieczeniowi twierdzą, że pojazdy autonomiczne są pod pewnymi względami lepsze od ludzkich kierowców
Waymo, najbardziej aktywna z amerykańskich firm oferujących robotyxi, twierdzi, że w porównaniu z pojazdami kierowanymi przez ludzi, jej autonomiczne pojazdy brały udział w o 90% mniej wypadków, które zakończyły się poważnymi obrażeniami.
Firmy ubezpieczeniowe w dużym stopniu korzystają z tej nowej technologii. Pojazdy autonomiczne mogłyby w najmniejszym stopniu zmienić ceny ubezpieczeń. Pytanie: czy podniesie stopy procentowe, czy je obniży?
Obecnie branża działa w trybie wyczekiwania.
„Nie sądzę, że mają jeszcze dane, aby dokonać takiej oceny” – powiedział Bloombergowi David Kidd, wiceprezes ds. badań pojazdów w Instytucie Bezpieczeństwa Drogowego, zapytany o to, którzy kierowcy są bardziej narażeni na wypadek: kierowcy autonomiczni czy ludzie. „Większość ubezpieczycieli jest niezwykle konserwatywna i opiera się na danych historycznych, aby dokładnie ocenić ryzyko. Po prostu nie ma jeszcze wystarczających informacji”.
Trent Victor, dyrektor ds. badań nad bezpieczeństwem i najlepszymi praktykami w Waymo, udzielił niedawno wywiadu, mówiąc mniej więcej to samo, potwierdzając, że „wciąż nie ma wystarczającej liczby kilometrów, aby wyciągnąć wnioski statystyczne na temat samych wypadków śmiertelnych”, dodał, że „w miarę gromadzenia większych przebiegów możliwe będzie wyciągnięcie statystycznie istotnych wniosków na temat innych podzbiorów danych, w tym wypadków śmiertelnych jako osobnej kategorii”.
Jak podaje MSN, pojazdy Waymo przejechały w całej flocie około 227 milionów mil i brały udział w co najmniej dwóch śmiertelnych wypadkach. Nie stwierdzono jednak, że pojazd autonomiczny jest bezpośrednio odpowiedzialny za którekolwiek z tych zdarzeń. Według IIHS, kierowcy będący ludźmi na jedną śmierć przejeżdżają średnio około 123 miliony mil samochodowych.
Jak zatem firma antywirusowa może udowodnić IIHS, że jej pojazdy są bezpieczniejsze niż kierowcy-ludzie?
„To zależy od przypadku użycia” – twierdzi Kidd. „Jeśli firma transportowa obsługuje pojazdy autonomiczne na autostradach międzystanowych między dwoma węzłami komunikacyjnymi i może to powodować bardzo rzadkie wypadki w porównaniu z kierowcami ciężarówek, powiedziałbym, że zapewnia ona znaczną poprawę bezpieczeństwa w tym środowisku. Nie generalizowałbym jednak, mówiąc, że oznacza to, że automatyzacja jest bezpieczniejsza we wszystkich przypadkach. Oceny te należy przeprowadzać indywidualnie dla każdego przypadku”.
Powiązane: Waymo stawia innego pasażera w niebezpiecznej sytuacji
