Iran zagroził zniszczeniem wszelkich statków, w tym tankowców, przepływających przez cieśninę łączącą złoża ropy w Zatoce Perskiej z Morzem Arabskim i resztą świata. Firmy ubezpieczające statki od ryzyka podróżowania w strefach działań wojennych decydują, czy zapewnić ochronę każdemu statkowi indywidualnie. Międzynarodowy organ ustalający wiele przepisów morskich powiedział załogom statków, że mają prawo odmówić wypłynięcia na ten obszar.
Według stanu na 6 marca ponad 400 tankowców utknęło w Zatoce Perskiej bez pozwolenia właścicieli na przemieszczanie się.
Jednak niektóre statki nadal przepływają przez cieśninę. Większość statków, które wciąż są w ruchu, to te, które działają niezgodnie z przepisami.
W kręgach morskich statki te nazywane są „flotą cieni”. Są to statki, które ignorują międzynarodowe ograniczenia w handlu z określonymi krajami, łamią przepisy przeciwdziałające zanieczyszczeniom, przemycają niedozwolone towary lub nie chcą, aby ich ładunek lub działalność była zbyt dokładnie monitorowana.
Istnieją nawet w świecie pełnym elektronicznego monitoringu, ponieważ oceany na świecie nie są zarządzane w taki sam sposób jak ląd. Na lądzie uzbrojony personel uważnie pilnuje starannie wytyczonych granic, starając się zmusić wszystkich do przestrzegania jasnych zasad. Ale na morzu przepisy są prawie odwrotne. System regulujący międzynarodowy transport morski ma w istocie charakter dobrowolny.
Śledzenie statków jest dobrowolne. Międzynarodowa konwencja o bezpieczeństwie życia na morzu – podpisana przez 167 krajów – wymaga, aby prawie wszystkie statki handlowe posiadały transponder radiowy, który przekazuje nazwę statku, jego pozycję, prędkość i kurs władzom portowym, straży przybrzeżnej i komercyjnym sieciom monitorującym.
To międzynarodowe porozumienie, egzekwowane przez poszczególne kraje, nakłada na statki obowiązek pozostawienia włączonych i aktywnych transponderów. Nie ma jednak fizycznego mechanizmu uniemożliwiającego załodze wyłączenie go lub przesłanie fałszywej pozycji.
Kiedy statek wyłącza transponder i gaśnie, nie uruchamia to alarmu w jakiejś globalnej siedzibie morskiej. Nie ma takiej siedziby. Statek po prostu znika z mapy. Każda mapa.
Jurysdykcja krajowa jest kwestią preferencji, a nie prawa. Każdy statek pływa pod banderą jakiegoś narodu i teoretycznie ten naród jest odpowiedzialny za jego regulację i inspekcję. Jednak w praktyce rejestracja statku w danym kraju jest transakcją handlową. Wiele przestrzegających prawa przedsiębiorstw żeglugowych podejmuje tę decyzję biznesową, ale system ten pozostawia szansę osobom pragnącym obejść przepisy.
Statek będący własnością spółki fasadowej w Zjednoczonych Emiratach Arabskich może zostać zarejestrowany pod banderą Kamerunu, Palau lub Liberii lub dowolnego kraju, któremu brakuje zasobów lub motywacji do przeprowadzania rzeczywistych inspekcji. Nawet śródlądowa Mongolia ma historię statków oceanicznych pływających pod jej banderą.
Gdy statek zostanie poddany kontroli przez inspektorów portowych lub straż przybrzeżną, może po prostu ponownie zarejestrować się pod inną banderą. Niektóre rejestry oferują nawet rejestrację online. Jeżeli nowa rejestracja jest sfałszowana lub rejestracja w rzeczywistości nie istnieje, statek faktycznie staje się bezpaństwowcem.
Do tego dochodzi ubezpieczenie, które w systemie morskim jest najbardziej zbliżone do prawdziwego mechanizmu egzekwowania prawa. Główni ubezpieczyciele, głównie z siedzibą w Londynie, wymagają, aby statki spełniały normy bezpieczeństwa, posiadały odpowiednią dokumentację i przestrzegały międzynarodowych sankcji handlowych. Statek bez ubezpieczenia nie może łatwo wpłynąć do głównych portów ani zabezpieczyć kontraktów cargo z renomowanymi firmami. Właśnie te ograniczenia zamroziły tak wiele przestrzegających prawa statków w Zatoce Perskiej, gdy wybuchła wojna.
Ale firmy mogą również unikać tych zasad. Mówi się, że dwie trzecie statków przewożących rosyjską ropę – których handel jest ograniczony przez Stany Zjednoczone i inne kraje – ma „nieznanych” ubezpieczycieli, co oznacza, że nikt nie wie, do kogo się zwrócić, aby pokryć koszty sprzątania po wycieku lub kolizji. Mechanizm egzekwowania prawa działa do czasu, gdy armatorzy zorientują się, że mogą całkowicie zrezygnować, korzystając z mniej renomowanych portów lub przesyłając ropę na morzu z jednego statku na drugi.
Wyniki tego dobrowolnego systemu mogą być surrealistyczne. W grudniu 2025 r. Stany Zjednoczone przejęły objęty sankcjami tankowiec o nazwie Skipper, pływający pod banderą Gujany, mimo że kraj ten nigdy go nie zarejestrował. Statek był, z prawnego punktu widzenia, bezpaństwowy i nie pływał pod władzą żadnego narodu na Ziemi.
Inny statek, Arcusat, popłynął dalej. Z raportów śledczych wynika, że zmienił on swój numer identyfikacyjny Międzynarodowej Organizacji Morskiej – unikalny siedmiocyfrowy kod przypisany na stałe każdemu statkowi. Jest to morski odpowiednik zarysowania numeru VIN samochodu.
Teraz nałóż na siebie te techniki. Podmiot kupuje starą cysternę, która w innym przypadku zostałaby zezłomowana. Rejestruje łódź za pośrednictwem firmy fasadowej, płaci za tani banderę, ma nieprzejrzyste ubezpieczenie i wyłącza transponder, gdy zbliża się do wrażliwych wód.
Ładuje licencjonowaną ropę naftową poprzez transfer ze statku na statek na otwartym oceanie i dostarcza ładunek kupującemu, który nie zadaje żadnych pytań. Jeśli statek zwróci na siebie uwagę, zmienia nazwę, rejestruje się pod inną banderą i zaczyna od nowa.
Według firmy wywiadowczej Windward na całym świecie zidentyfikowano około 1100 statków ciemnej floty, co stanowi około 17–18% wszystkich tankowców przewożących płynny ładunek, którym jest głównie ropa naftowa.
Ciemna flota nie powstała, ponieważ system morski jest zepsuty. Powstał, ponieważ system opiera się na dobrowolnym udziale, teoretycznie gwarantowanym przez siły rynkowe.
Przez dziesięciolecia system działał nie dlatego, że wymagał zgodności, ale raczej dlatego, że rezygnacja z niego była bardziej kosztowna niż włączenie się.
Zmieniło się to, że sankcje międzynarodowe sprawiły, że przestrzeganie przepisów stało się dla niektórych krajów rujnująco kosztowne i politycznie katastrofalne. Okazało się, że z systemu opartego na dobrowolnym udziale można dobrowolnie zrezygnować.
Jeżeli Twoja gospodarka narodowa jest uzależniona od eksportu ropy naftowej, a system zgodności zapobiega temu eksportowi, tworzony jest system równoległy. Iran zaczął to robić w 2018 r., po ponownym nałożeniu sankcji w kontekście negocjacji w sprawie jego rozwoju nuklearnego. Rosja radykalnie rozszerzyła ten system w 2022 r., kiedy po jej inwazji na Ukrainę pojawiły się ograniczenia.
Teraz, gdy Cieśnina Ormuz została skutecznie zamknięta dla wolnego handlu morskiego, jedynymi statkami, które nadal się poruszają, są te, które ignorują zasady.
Ale istnienie ciemnej floty nie oznacza, że zasady morskie zawiodły. Raczej pokazuje, jakie zasady zawsze obowiązywały. Moim zdaniem, jeśli znaczna część ropy nadal przepływającej w czasie kryzysu jest nielegalna, stanowi to sygnał dla tych, którzy nadal przestrzegają zasad: rezygnacja z umowy może być realną opcją. Dowodów na to, że tak się dzieje, jest już coraz więcej. Donoszono, że statki wyłączają system AIS, aby zmylić śledzenie, a więcej firm może zdecydować się na pójście za przykładem greckiej firmy Dynacom i zarządzanie cieśniną pomimo ryzyka.
Wyrażone opinie i poglądy są wyłącznie opiniami autora i niekoniecznie odzwierciedlają stanowisko Departamentu Marynarki Wojennej lub Akademii Marynarki Wojennej Stanów Zjednoczonych, ani też nie odzwierciedlają opinii i przekonań firmy Fortune.
